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Límites de pista en F1: ¿Misión Imposible?

El Gran Premio de Bahréin ha dejado el debate abierto en torno a la forma como la dirección de carrera ha tenido diferentes criterios en el control de los límites de pista durante el fin de semana, dejando además la percepción de un cambio en los mismos durante el desarrollo de la carrera.

Durante toda la temporada 2020, la segunda de Michael Masi como Director de Carrera en  la Fórmula 1, se impusieron tan solo tres penalizaciones a pilotos por exceder los límites de la pista en forma repetida durante un Gran Premio.

Romain Grosjean en Portugal y Emilia Romagna, así como Lance Stroll también en Portimao, recibieron sanciones de 5 segundos por exceder los límites de la pista en más de tres ocasiones y tras recibir avisos del control de carrera.

Hasta entonces, el mecanismo del control de carrera para sancionar estas maniobras, descrito en las notas del director de carrera para cada evento, era exhibir la bandera blanca y negra, equivalente a la tarjeta amarilla en el fútbol, cuando un piloto acumulara tres excesos en los límites de pista. Uno más significaba una sanción automática de cinco segundos. 

Sin embargo, durante el GP de Baréin de 2020 esto cambió. Inicialmente estaba en pie la misma política, pero luego se decidió que no se iban a monitorear los límites de pista en la curva 4, la de la polémica en el reciente inicio de la temporada 2021. Durante aquella carrera no hubo sanción alguna.

Casi tres meses después, en el regreso de la F1 al mismo escenario, la misma política se mantuvo de cara a la carrera, e igual que en el pasado, se recordaba a los pilotos el artículo 27.3 del reglamento deportivo que dice:

“Los pilotos deben hacer cada esfuerzo razonable por usar la pista en todo momento y no deben salir de esta sin una razón justificable.”

Se entiende por esto que solo si no tiene otra opción, sea porque un incidente o un rival así lo obligan, el piloto no debe salir de la pista. 

Otro aparte de dicho artículo del reglamento dice:

“Al salir de la pista el piloto puede regresar, pero solo debe hacerlo cuando es seguro y sin obtener una ventaja duradera.”

Esta parte del reglamento se presta a diferentes interpretaciones sobre lo que constituye o no obtener una ventaja. El hacerlo en una maniobra para ganar una posición sí que es un claro ejemplo, pero el ir sucesivamente por fuera de la pista, puede ser visto como tal o no. En principio no lo fue en Baréin, pero luego si.

La parte final del texto del artículo 27.3 del reglamento da la potestad al director de carrera de darle la oportunidad a un competidor de regresar  la ventaja que se haya conseguido en una maniobra como la de Verstappen con Hamilton, en lugar de sancionarla inmediatamente. 

Y es lo que hizo exactamente Michael Masi. A falta de tan solo tres vueltas más para el final de la carrera, esto representaba la oportunidad para Red Bull y Verstappen de completar de nuevo el adelantamiento sin que hubiese la menor duda sobre la legalidad del mismo.

Los fanáticos de la F1, dependiendo de sus preferencias por un piloto u otro, pueden verlo de varias formas, especular con el favoritismo hacia Hamilton, o los excesos de Verstappen.

Previamente, Verstappen ha sido sancionado por obtener ventaja excediendo los límites de la pista, notablemente en el GP de México 2016 y EEUU 2017, perdiendo el podio en ambas ocasiones. 

En dos ocasiones más, en Italia 2018 y Mónaco 2019 ha perdido podios por sanciones de 5 segundos por otros motivos y seguramente con esa experiencia reaccionó de forma más controlada e inmediata esta vez.

Pero más allá de eso, si el mundial acaba por ser lo cerrado que parece indicar el inicio de la temporada, una situación como la que se vivió en Baréin relativa a los límites de pista, bien podría volver a presentarse. Lo que no debería ocurrir, es que se volviese a generar la percepción de un cambio de criterio. La consistencia en el juzgamiento de la dirección de carrera es clave.

¿Pero es realmente posible? Muchos de los circuitos que visita el mundial, con escapatorias asfaltadas, de alguna forma propician estas situaciones en las cuales el control con asistencias digitales y electrónicas son parte de la solución. El uso de elementos disuasorios, como en el Red Bull Ring por ejemplo, también podrían ser una posibilidad.

Está claro sin embargo que son dos situaciones muy diferentes cuando se exceden los límites de pista en una vuelta versus un duelo por posición. En este último caso, un piloto puede ser forzado fuera del circuito por su rival, un escenario bajo el cual es más difícil tener una regla absolutamente clara, como en Silverstone en 2019 entre Leclerc y Verstappen.

En últimas el juzgamiento siempre tendrá un elemento de subjetividad pues no todos los incidentes son comparables, así como en el fútbol una decisión de un juez de línea o del referee puede generar discusión y no ser 100% clara, incluso desde la implementación del VAR.

En Imola el año anterior las curvas 9, 13, 15 fueron monitoreadas por dirección de carrera por límites de pista y aunque varios pilotos perdieron vueltas en clasificación por límites de pista, en carrera solo Grosjean fue sancionado por acumular más de tres excesos. Veremos si Michael Masi cambia su criterio al usado en Baréin o si mantiene el mismo del año anterior.

Muchas otras zonas del circuito no dejan margen de error alguno y los límites de pista están marcados naturalmente. 

El año anterior Mercedes monopolizó la primera línea con una ventaja mayor a la usual respecto a Verstappen, con Pierre Gasly sorprendiendo en segunda fila. Está por verse si el veloz trazado Emiliano nos entregará un nuevo capítulo de la apretada lucha que vimos en Baréin, si Red Bull logra poner una sobre Mercedes o si Lewis Hamilton y los campeones del mundo tomarán incluso con más autoridad el control del mundial 2021.